Reducir la velocidad salva vidas, también en vía urbana. Es un hecho probado que se conoce desde hace décadas. Este conocimiento no se ha traducido en una reducción general hacia límites por debajo de los 30 km/h hasta 2021. ¿Por qué ahora es el momento definitivo?
¿Por qué es beneficioso la reducción de los límites de velocidad en vía urbana?
La Fundación MAPFRE forma parte del colectivo de expertos que llevan tiempo reclamando la reducción de los límites. Como apunta el director del Área de Prevención y Seguridad Vial, Jesús Monclús:
Los impactos a más de 30 km/h aumentan la probabilidad de lesiones graves o de muerte. A una velocidad de A una velocidad de 30 km/h el riesgo de muerte del peatón que sufre un atropello es del 10%.
De ahí el sentido de los actuales cambios en la norma en España que reducirán la velocidad urbana de esta manera:
- 20 km/h en vías que dispongan de plataforma única de calzada y acera.
- 30 km/h en vías de un único carril por sentido de circulación.
- 50 km/h en vías de dos o más carriles por sentido de circulación.
Estas medidas entrarán en vigor a partir del 11 de mayo de 2021.
Hacía falta una regulación nacional
Los expertos llevan años incidiendo en que reducir la velocidad en vía urbana era más que necesario. Sus beneficios se ha venido observando en centenares de ciudades europeas. España no suponía una excepción. Muchas núcleos urbanos (como Bilbao) habían regulado diferentes tipos de reducción. Ahora bien, efectividad de las mismas se encontraba en entredicho. Así lo probaba en 2017 el estudio de la Fundación MAPFRE “Velocidad y usuarios vulnerables”. Este mostraba algunos datos muy preocupantes:
- El 97% de los conductores no cumple con el límite de 20 km/h.
- Cuando el límite es de 30 km/h, los sobrepasan el 80% de los conductores con una velocidad media de tránsito de 37,9 km/h.
- Esto no es así en el caso de las vías limitadas a 50 km/h. Contabilizan un 24% de infractores y una media de 42,2 km/h.
¿Por qué estas diferencias de comportamiento? Entre otros motivos, encontramos esa necesidad por dar con una norma a nivel nacional que establezca para todas las ciudades por igual esos límites de 20 y 30 km/h.
Un cambio legislativo que llevaba tiempo en la órbita de la DGT, pero que no se ha materializado, hasta ahora. Su ineludible llegada viene amparada, por desgracia, por unas estadísticas de siniestralidad estancadas. Esta realidad se ceba, sobre todo, con los peatones, cuyos fallecimientos por atropello constituyen el 29% de las víctimas mortales por siniestro en Europea y la mitad si hablamos de vía urbana.
El fenómeno es análogo en España. De hecho, al preguntarnos qué ciudades han conseguido disminuir este tipo de siniestralidad, la reducción del límite a 30 km/h es una patrón que se repite.
Hemos erradicado los mitos asociados al límite de 30 km/h
La falta de respeto común que ha existido hasta la fecha por límites como los 20 km/h y los 30 km/h puede explicarse, aparte por las carencias normativas, por mitos muy perjudiciales. La Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente invita a que los desterremos de una vez:
El límite de 30 km/h potencia los atascos
Falso. El tráfico sí se mueve de forma más lenta entre 20 y 30 km/h y las distancias entre vehículos se reducen. Sin embargo, no es impedimento para que el tránsito sea fluido. Así lo muestran diferentes estudios, como el acometido en Suiza que prueba que a 30 km/h el trazado urbano puede acomodar a un mayor número de vehículos.
Circular a 30 km/h genera más contaminación
Falso. Es más bien al contrario. Todos los estudios en la materia concluyen que bajar el límite de 50 km/h a 30 km/h acorta las emisiones de forma considerable. Las estimaciones rondan reducciones en las emisiones de dióxido de carbono en un 15% y de óxidos de nitrógeno en un 40%.
Cambiar el límite a 30 km/h requiere una inversión muy costosa
Falso. De hecho, queda patente que cambiar la regla de forma general, con una ley nacional, resulta más barato que hacerlo poco a poco a pequeña escala. Claro que el cambio implica un coste, por ejemplo, en la señalización, pero esa partida inicial es insignificante en términos del coste asociado a la pérdida de vidas y el apoyo del sistema sanitario a los lesionados. A largo plazo, siguiendo con el ejemplo de Suiza, conlleva un ahorro para el Estado de entre 120 y 130 millones de euros
Nadie va a respetar un límite de 30 km/h
Los estudios muestran que el respeto por las velocidades reducidas es mayor cuando procede una normativa general y se ejerce una presión punitiva adecuada y proporcional. Es decir, lo visto hasta la fecha muestra que basta con presencia policial suficiente para que se cumpla la norma.
Es un “atropello” para la libertad de las personas
Falso. Un límite de 30 km/h significa incrementar la libertad. Las vías urbanas no pertenecen en exclusiva a los vehículos en general, conductores de turismos en concreto. Este límite significa más seguridad y libertad de movimiento para el movimiento de peatones o, para algo tan sencillo y necesario en nuestra sociedad como es que los niños jueguen.
La causa principal de un accidente es el mal estado de la vía, es en eso en lo que habría que invertir
Efectivamente, el límite de velocidad no salva la necesidad de circular por infraestructuras seguras. Sin embargo, reducir los límites de velocidad es un modo mucho más barato y efectivo de combatir la siniestralidad.