Como siempre ocurre en muchos aspectos de nuestra vida, adquirimos hábitos que nunca paramos a cuestionarnos si están bien o mal por el mero hecho de ser eso, hábitos. En la conducción también ocurre y desafortunadamente muchas veces olvidamos los consejos prácticos que nos dio el profesor de la autoescuela o, si se trataban de un tema teórico, los olvidamos nada más salir del examen, por considerarlos poco relevantes. Hoy no hablamos de hábitos de conducción propiamente dichos, si no de “malas prácticas” en el manejo de nuestro coche que perjudican por lo general a su estado o mantenimiento y en ocasiones a nuestra seguridad.

Golpear las ruedas lateralmente con los bordillos

Los vehículos están diseñados para resistir baches o irregularidades del camino cuando se atacan en la dirección de marcha del vehículo. Así, si estamos circulando y nos encontramos inesperadamente con un socavón o resalte, podemos estar tranquilos, dentro de un orden, de que el golpe lo va a absorber sin problemas el neumático  y la suspensión comprimiéndose elásticamente, tanto mejor cuanto mayor altura de perfil tenga el neumático y mayor recorrido tenga la suspensión.

Sin embargo, por muy robusto que aparente ser nuestro coche, este no está preparado para sufrir golpes laterales en sus ruedas, sencillamente porque la suspensión no tiene recorrido en ese sentido. Como consecuencia, los esfuerzos generados por un golpe lateral en la llanta con un bordillo puede deformar fácilmente brazos de suspensión y/o dirección. Una deformación imperceptible a la vista pero que puede desviar las ruedas de sus ángulos correctos de trabajo, con la consiguiente disminución de estabilidad y el desgaste irregular y prematuro de los neumáticos.

Además, con el tropiezo lateral de una rueda con un bordillo puede pellizcarse la goma entre este y la llanta, pudiendo llegar a provocar deformaciones o incluso daños en la estructura del neumático que, llegado el caso, pueden desembocar en un reventón al circular a alta velocidad.

Por todo ello, si necesitamos subir a la acera hay que hacerlo con la rueda atacando aproximadamente perpendicular al bordillo, es decir, de frente, y muy despacio. Si sospechamos que hemos golpeado la acera demasiado fuerte con la llanta, por ejemplo al cambiar de sentido en una calle acerada, debemos plantearnos el revisar las cotas de la dirección en un taller.

Sobrecalentar los frenos

Al frenar, los discos y pastillas trabajan rozando entre sí aumentando su temperatura. El sistema de frenos de un vehículo familiar, moderno y bien mantenido, estará siempre dispuesto a detener el vehículo con potencia y en cualquier circunstancia, y está preparado para resistir las altas temperaturas consecuencia de una frenada intensa y prolongada pero sólo puntualmente y dentro de unos límites. En el momento en que se supera cierta temperatura debido a varias intensas frenadas seguidas o una muy prolongada, los frenos pueden perder eficacia o deteriorarse, deformándose los discos o vitrificando las pastillas. Esta es la razón por la que los preparadores de vehículos para competición suelen modificar los frenos con una preferencia mayor que el mejorar motor o suspensiones.

Hay conductores con unos hábitos de conducción que tienden a sobrecargar el sistema de frenado y por eso sus vehículos, aparte de necesitar cambios de discos o pastillas con mayor frecuencia, suelen vibrar o tener una merma de eficacia al frenar.

¿Qué debemos hacer para evitar sobrecalentar los frenos? Si no son necesarias, evitar las frenadas prolongadas o muy fuertes como hábito en la conducción. Nuestros coches de serie, no suelen estar tan preparados como los de competición para un uso intensivo de los frenos.

• Levantar el pie del acelerador con bastante antelación cuando nos acercamos a un semáforo cerrado, un ceda el paso, stop o una rotonda, aprovechando el freno motor, para ayudar a detener el coche y llegar así con bastante trabajo de frenado hecho.
• No frenar como hábito en el último momento al llegar a un semáforo, ceda el paso, stop, rotonda, etc
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• En caso de circular a alta velocidad en autovía o carretera y necesitar hacer una parada como un peaje, repostar combustible o tomar una salida, levantar el pie del acelerador entre 1 km a 500 m antes de la parada, especialmente si vamos cuesta abajo. Los frenos habrán realizado sólo un tercio del trabajo y alcanzado una temperatura muy inferior si hemos empezado a frenar a 80 que si lo hemos hecho a 140 km/h.
• En bajadas prolongadas el efecto retentivo del motor deberá ser el principal freno para no embalar el vehículo. Para ello, nunca dejar cambio en punto muerto y elegir una marcha suficientemente corta.
• En carreteras con muchas curvas, como una carretera de montaña, conducir a velocidad moderada y aprovechar la capacidad de freno de motor, evitando tener que utilizarlos intensamente antes de cada curva.

De esta manera preservaremos el sistema de frenado de sobrecalentamientos que pueden provocar disminución permanente de potencia de frenado o deformaciones en los discos que provocan vibración al frenar. Si el líquido de freno está viejo o tiene burbujas, la pérdida de eficacia con la temperatura se multiplica.

Llenar el depósito hasta la boca

 

Como indican los manuales de usuario de nuestros vehículos, documento al que normalmente no se presta atención, al repostar  se debe dejar de recargar combustible tras el primer corte automático de manguera. Si se continua llenando se ocupará con líquido un volumen reservado al aire, llamado volumen de expansión.

Hay que tener en cuenta que el gasóleo y la gasolina se expanden cuando se calientan, por ejemplo cuando se aparca el coche unas horas al sol. Si no queda suficiente volumen de expansión el carburante sobrante rebosará por el respiradero, mojando el vehículo y la calzado, sencillamente porque no cabe en el depósito. También puede salir combustible sobrante mientras se circula sin que el conductor sea consciente, durante baches y curvas, con perjuicio para los demás usuarios de la vía, especialmente para los motoristas.

Y por último, el riesgo de incendio en caso de accidente aumenta considerablemente si el depósito no cuenta con el suficiente volumen de aire para amortiguar las inercias del líquido en un impacto.

Colocar los neumáticos nuevos delante

Si se decide cambiar sólo dos de los cuatro neumáticos, por encontrarse aún el otro par dentro de su vida útil segura, la intuición nos puede puede indicar que instalemos los neumáticos nuevos delante, al soportar este eje el peso del motor, y tener encomendadas las labores de dirección y de tracción, siendo la mayoría de los vehículos de turismo son de tracción delantera. Pero esto es un error.

Es sabido que una proporción importante de accidentes está causada por la pérdida de control del vehículo debida al deslizamiento del eje trasero. En ese momento el vehículo tiende a girar sobre sí mismo, pretendiendo la parte trasera sobrepasar a la delantera . Este inicio de trompo repentino es difícil de contrarrestar para casi todos los conductores por estar desprevenidos y poco o nada entrenados en estas situaciones. Un deslizamiento del eje delantero siempre es más fácil e intuitivo de controlar, disminuyendo suavemente la velocidad y girando más el volante.

Por todo ello es recomendable asegurar la máxima adherencia en el eje trasero, especialmente para prevenir el aquaplanning, instalando en este eje los neumáticos con el dibujo más profundo, esto es, los neumáticos más nuevos.

Descansar la mano en palanca de cambios

La palanca de cambios de un vehículo de transmisión manual es la punta del iceberg, un pequeño apéndice, de un complejo sistema mecánico que es la caja de cambios.
La palanca es un elemento pensado exclusivamente para cambiar de marcha. Ergonómicammente suelen está  muy bien ubicada y por ello algunos conductores acostumbran dejar la mano apoyada en ella durante la conducción, en lugar de tener continuamente las dos manos sujetas al volante como se debería, preparadas para maniobras de emergencia.

Al tener la mano apoyada en la palanca, no se puede evitar el provocar fuerzas en la dirección de insertar o sacar velocidades, esto provoca un rozamiento continuo en las horquillas de accionamiento contra los conos de inserción, lo cual con el paso de los años provocará aumento de holguras en el mecanismo.