Hace un par de días, el 24 de agosto de 2018, uno de los 66 vehículos autónomos de Apple tuvo un accidente. Es relevante porque es el primero que tiene la compañía de la manzana con un coche autónomo, y porque la culpa, una vez más, fue de un humano. En concreto, del que conducía el coche de detrás, que circulaba rápido y no frenó. Sin embargo, lo primero que ha preguntado la prensa es “¿El coche de Apple pudo haber anticipado el impacto?”.

Una pregunta así hacia un conductor humano carecería de sentido. El conductor de detrás tiene la culpa porque, además de ir rápido, no frenó al ver al Lexus RX450h de Apple. Pero tratándose de tecnología, demandamos “hacer una maniobra evasiva o bien, informar a los pasajeros de que se aproxima un impacto que no puede evadir”. Y con cierto grado de razón.

En un experimento realizado entre Seat y Telefónica, que pone el vehículo autónomo y la red de telecomunicaciones respectivamente, han demostrado cómo se aumenta la seguridad cuando el vehículo habla con la carretera. Si las máquinas lo hacen mejor que nosotros, es coherente que les otorguemos los mandos pero que les exijamos responsabilidades.

‘Edge computing’: conducción autónoma al borde de la red

La conectividad 5G, por su baja latencia –el tiempo que tardan los datos en ir y volver–, soportará el lenguaje con que los vehículos autónomos podrán comunicarse entre sí y con la carretera. El llamado VX2“”vehicle to everything.

Gracias a unas pruebas en un circuito urbano se ha demostrado que usar este tipo de herramientas aumenta la seguridad urbana, especialmente usando edge computing o el acercamiento de la computación al lugar en que los datos son necesarios. En este caso, al vehículo.

Para estas pruebas, que se enmarcaron dentro del proyecto Ciudades Tecnológicas 5G en Segovia, Seat cedió un Seat Altea conectado (pero no autónomo). Es decir, una persona lo conduce en varios entornos. La idea era usar el 5G y el protocolo V2X para avisar al conductor de peligros cercanos. La idea viene de lejos, concretamente de hace 10 años trabajando juntos.

SICE, empresa fabricante y suministradora de infraestructura vial integró en varios semáforos segovianos diferentes tipos de sensores, y FICOSA se encargó del dispositivo de comunicaciones C-V2X embarcado en el vehículo. Por su parte, Telefónica diseñó una pequeña red 5G para la ocasión y Seat rediseñó el cuadro de mandos del vehículo.

Es una enorme cantidad de trabajo que sin duda dará sus resultados en vidas en el futuro. Según el estudio Moral Machine del MIT, se estima en 300.000 vidas salvadas al año gracias a la conducción autónoma. En el experimento de Segovia, el cuadro de instrumentos avisaba con éxito al conductor de cualquier cambio de luces en el semáforo, así como de peatones cruzando. Otra alternativa es esar el smart driving de Ford.

¿Se podría haber evitado el accidente de Apple?

Volviendo a la noticia de apertura del artículo, el Seat Altea del experimento no podría haber evitado el accidente que tuvo el Lexus de Apple, pero sí haber avisado al ocupante del vehículo de que un objeto venía por detrás. Al menos, si la infraestructura de la carretera estuviese sensorizada. De este modo todos los coches cercanos sabrían que un vehículo conduce por la red a una velocidad excesiva.

En la práctica, sería como conducir haciendo uso de un radar como el que muchos vehículos ya llevan incorporado. En lugar de solo frenar cuando pasa alguien por delante (AEB o frenada de emergencia autónoma) este radar nos informaría de elementos sobre los que deberíamos estar atentos. Por ejemplo, un ciclista, por su vulnerabilidad; o un vehículo fuera de control.

Ocurre que el Lexus era autónomo pero con muy baja conectividad, y que el Seat Altea estaba altamente conectado pero dependía de una persona. Cuando los vehículos autónomos sean también vehículos conectados, el accidente será una excepción. Pero para esto hay que desplegar infraestructura bastante cara.

V2X: cuando el vehículo habla con la carretera

Que la prensa haya señalado al coche de Apple y se haya preguntado “¿Por qué no ha hecho nada para evitarlo?” es una buena señal hacia la conducción autónoma. Pese a que la culpa era del conductor de detrás, confiamos en los vehículos autónomos lo suficiente como para delegarles responsabilidades y que se encarguen de nuestra seguridad. Aún no han llegado al mercado (quedan un par de años) y ya les pedimos que salven vidas o bienes materiales.

De hecho, la desconfianza de los ciudadanos antes los vehículos autónomos cayó en picado hace un año, según el estudio ‘2018 Deloitte Global Automotive Consumer”. En 2017 el 72% de los estadounidenses, el 72% de los alemanes y el 65% de los franceses tenían sus reticencias ante el vehículo autónomo. En 2018 esta desconfianza había bajado: 45%, 45% y 37%, respectivamente. ¡Y solo ha pasado un año!

No queda claro qué llegará antes, si la conducción por humanos en ciudades altamente conectadas, como es el caso del Seat, o la conducción 100% autónoma. Google ya tiene cerradas 80.000 ventas de su coche Waymo, que pretende que sus conductores usen como taxis autónomos, de modo que la carrera ya ha empezado.

En ella juega un papel fundamental la confianza del gran público en el vehículo autónomo, pero también el coste de la infraestructura. Cambiar todos los semáforos de un país y colocar estaciones de radio cada pocos cientos de metros supone una inversión enorme.