En España, hay una realidad distinta a la de las grandes ciudades. Una realidad alejada del carsharing, de la Smart City o de la movilidad inteligente. Una realidad donde no existe el metro, ni los trenes de cercanías ni el AVE, y donde temas como los problemas de contaminación o el coche eléctrico parecen banales.

Es la realidad de las pequeñas ciudades, los pueblos y las zonas rurales. Y aunque puedan parecer escenarios idílicos de calles tranquilas, aire limpio y gente caminando sin prisa, son lugares donde la movilidad es un problema aún mayor si cabe que en las grandes ciudades.

Baja densidad y dispersión geográfica

Cuando hablamos de zonas rurales, tenemos la tentación de pensar en comunidades remotas de América Latina o del Sudeste Asiático. Pero incluso en la desarrollada Europa, las áreas de alta concentración urbana son minoria, y hay muchas regiones con más del 50% de población rural.

En España contamos con provincias de bajísima densidad poblacional, como Soria o Cuenca, o de enorme dispersión geográfica, como Cáceres y Badajoz. Otras, como Teruel o Lérida, albergan mayores ciudades, pero también un gran número de pequeños municipios que no sobrepasan de los 2000 habitantes.

Son poblaciones de baja densidad, con escaso transporte público, ubicadas en zonas de geografía accidentada, con economía muy relacionada con el sector primario y muy alejadas de otros núcleos de población.

Menos población, más coches

Sería un error pensar que en las pequeñas localidades y las zonas rurales, por tener menos población y menores distancias que cubrir, el transporte público es menos importante que en una gran ciudad. Quizás no haga falta tener un metro o un tren de cercanías, pero es que estamos hablando de que en muchos casos no cuentan ni con servicio de autobús urbano. El motivo es meramente económico: un ayuntamiento con pocos recursos difícilmente podrá justificar el gasto de un servicio de transporte con un escaso número de usuarios.

Se produce así un abuso del coche particular, mayor incluso en proporción que en el de ciudades más pobladas. Andrés Monzón, catedrático de la Politécnica de Madrid y Director del Centro de Investigación del Transporte, manifestó en una ponencia que el número de viajes que realiza una persona al día es independiente del tamaño de la población. Es decir, se producen por igual en una gran ciudad que en un pequeño pueblo. También aseguró que, por el contrario, sí existe una relación inversa con el uso del coche: a menor tamaño de la ciudad, mayor es el uso de los vehículos particulares.

Este hábito cada vez más extendido de usar el coche para todo, está planteando serios problemas de movilidad a medida que la población de estos municipios crece: concentración de tráfico en las zonas con oficinas o comercios, ocupación de plazas y parques como aparcamiento, dobles filas, coches subidos a las aceras… Quizás no haya problemas de contaminación, pero sí se pone en jaque la habitabilidad de estas localidades en determinados puntos.

Sin trenes ni autobuses

Los pequeños municipios y las zonas rurales cuentan con características propias que condicionan su movilidad interurbana. Primero, muchas localidades comparten servicios públicos, como colegios u hospitales. Segundo, cuentan con una mayor interdependencia económica y social entre ellas (personas que trabajan en el pueblo de al lado, o que tienen a sus familiares en otra localidad). Y tercero, la necesidad de acceder a las explotaciones agroganaderas y las plantas de transformación habituales en las zonas agrarias.

En estas circunstancias, el tren es el medio que muestra una mayor eficiencia a largo plazo, bien con servicios de cercanías o de media distancia. Sin embargo, muchas pequeñas y medianas poblaciones no cuentan con estos servicios ferroviarios, y otras tantas correrán su misma suerte. Mientras RENFE celebra por todo lo alto el 25º aniversario del AVE, se halla sumida en una espiral (a menos viajeros, peores servicios, que a su vez hacen perder más viajeros) por la cual ya canceló en 2013 más de 500 conexiones de media distancia y prevé cerrar otras tantas en 2018.

Ante la ausencia de transporte ferroviario, la otra gran alternativa es el autobús. Pero este sistema –ante la falta de una gran demanda y por tanto de iniciativa privada– queda en manos de las administraciones regionales. Y éstas por lo general optan por diseños radiales que conectan los municipios con la gran ciudad de su provincia y si acaso con las poblaciones que caen de paso, pero que los mantienen incomunicados entre ellas.

Así con todo, nuevamente nos encontramos con que el coche particular es el único medio de transporte disponible para realizar muchos de los trayectos. Y esto perjudica directamente a determinados colectivos que no cuentan con acceso a un vehículo privado: menores de edad, personas mayores e incluso un alto porcentaje de mujeres de mediana edad que en los pueblos nunca tuvieron posibilidad de aprender a conducir.

Las soluciones a la movilidad rural

Ante esta realidad, se plantea la necesidad de afrontar estos retos con soluciones adaptadas a la dimensión de las poblaciones de menor tamaño. En el ámbito de la movilidad urbana, los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) se han convertido en una herramienta fundamental cada vez más presente en pequeñas ciudades, pueblos y mancomunidades que comparten servicios. Además de fomentar la movilidad activa (a pie o en bicicleta), estos PMUS plantean soluciones como los pedibús o caminos escolares, promueven servicios de reparto a domicilio o el uso de espacios compartidos o multiusos, como plazas o pabellones que sirven para acoger aparcamientos, mercadillos, eventos…

En cuanto a la movilidad interurbana, también cabe la posibilidad de desarrollar PMUS de ámbito supramunicipal, que abarquen conurbaciones o mancomunidades. Por ejemplo, pueden incentivar el uso de la bicicleta para desplazarse entre los pueblos más cercanos, con paquetes de medidas que abarquen la construcción de carriles bici junto a las carreteras, campañas para la concienciación de la población o la instalación de aparcamientos ciclistas, vestuarios y duchas en los centros de trabajo o educativos.

Para desplazamientos de mayor distancia, la ausencia de servicios ferroviarios exige un esfuerzo extra por parte de la administración regional para ofrecer un servicio de transporte público por carretera eficaz y sostenible. Ello hace necesario los planes de reestructuración de las líneas regionales de autobuses, trabajando codo con codo con profesionales del sector y con las propias empresas de transporte concesionarias. Muchas de estas concesiones cuentan con varias décadas, y deben adaptarse a los cambios en la distribución territorial, los nuevos puntos de interés (escuelas, hospitales…), las nuevas tecnologías o las formas de consumo actuales.

Las alternativas también podrían estar en la mano de las empresas e instituciones. El desarrollo de Planes de Seguridad Vial Laboral, que abarcan los recorridos in itinere, pueden incluir propuestas a sus empleados de rutas más seguras o descongestionadas para llegar a su trabajo desde el hogar. También es cada vez más frecuente ver sencillas plataformas corporativas de carpooling, que no sirve para otra cosa que lo que se lleva haciendo toda la vida: compañeros compartiendo coche para ir al trabajo.

Y es que al final de lo que se trata es de conocer la realidad tan distinta que se vive en las pequeñas localidades y zonas rurales, y aplicar el sentido común para poder aportar soluciones factibles y proporcionadas a su dimensión.