El próximo día 29 de enero entrará en vigor el plan para rebajar la velocidad máxima permitida en carreteras secundarias. El nuevo límite estará fijado en 90 km/h y afectará principalmente a los turismos, aunque vehículos como autobuses, furgonetas y camiones verán también su velocidad máxima limitada hasta los 80 km/h. Todo ello está recogido en el artículo 48 del Reglamento General de Circulación, un Real Decreto que regula la velocidad máxima permitida en los diferentes tipos de vias. La única excepción será en el caso de las vías convencionales con separación física de los dos sentidos de circulación: en ellas el límite máximo asciende hasta los 100 km/h para turismos y motos.

Pero, ¿por qué aparece esta medida? La DGT argumenta que son numerosos los beneficios en términos de seguridad vial que se harán visibles una vez entre la medida en vigor, pues las carreteras convencionales (un único carril por sentido y sin desdoblar) son históricamente puntos negros en los que los siniestros viales aumentan inevitablemente año tras año. Las autopistas y autovías no se verán afectadas por esta nueva regulación y mantendrán su límite en 120 km/h para turismos y motos y en 100 km/h para el resto de vehículos.

Europa, siempre en el punto de mira

La primera consecuencia de la reducción de velocidad será que España se situará en los mismos rangos que el resto de países europeos. Estos ya han establecido su límite entre los 80 y los 90 km/h en este tipo de vías, a excepción de Reino unido, Irlanda, Alemania, Austria, Polonia y Rumanía, quienes lo localizan más cerca de los 100 km/h.

Pere Navarro, quien ya fue Director general de Tráfico entre el 2004 y el 2012, vuelve a realizar así una fuerte apuesta por la reducción de la siniestralidad, mostrando además su deseo por modificar el sistema del carnet por puntos, endurecer las sanciones por distracción al volante y reducir los límites de velocidad, como ya se está haciendo.

Objetivo: hacia una velocidad segura

La velocidad es un factor determinante, aproximadamente, en el 30% de los accidentes mortales. Una expresión que ronda por los pasillos de las instituciones de tráfico y seguridad vial y que se extrae del informe elaborado por el Observatorio de la Seguridad Vial de la DGT. Según este documento, el impacto de la norma podría reducir hasta en un 10% los fallecidos en las vías secundarias; carreteras que ya son consideradas, como decimos, puntos negros en los que se producen hasta el 75% de los fallecimientos.

¿Cuál es el motivo? Una velocidad inadecuada, al menos hasta en el 20% de los casos, como clarifica este informe. Si nos centramos en el caso de las vías interurbanas, los datos crecen considerablemente: el 77% de accidentes con víctimas se producen en estas carreteras y en hasta el 37% de los sucesos la velocidad era excesiva.

Pero entremos a valorar cifras exactas. 2017 fue un año que presentó un alto índice de letalidad en vías convencionales: 2,7 fallecidos por cada cien víctimas de accidente, que duplica el registro obtenido en autovías y autopistas. De los 1.321 fallecidos en vías interurbanas, en 400 de ellos la velocidad fue causa mortal, principalmente, debido a salidas de la vía protagonizadas por un solo vehículo (367). Es decir, la peligrosidad en este tipo de carreteras no es tanto producida por la cercanía entre los carriles de sentido contrario, sino por la imposibilidad de maniobrar correctamente a velocidades exageradas.

La velocidad, por lo tanto, tiene una influencia directa tanto en la frecuencia como en la gravedad de los siniestros producidos. Con velocidades superiores de conducción, el número de accidentes y, con ello, el número de víctimas se dispara desproporcionadamente. Según el estudio “Velocidad y Riesgo de Accidente” de la OCDE y el ITF, “reducir la velocidad media unos 5 km/h en vías secundarias reduciría hasta un 28% los accidentes mortales”, mientras que “una subida del 1% de la velocidad los haría crecer un 2% y así progresivamente”.

Parece necesario también, por lo tanto, que el diseño de las vías y sus límites de velocidad tengan en cuenta qué fuerzas puede tolerar el cuerpo humano para poder sobrevivir en caso de choque. El estudio previo establecería un límite de 30 km/h  en zonas residenciales con presencia de peatones; un máximo de 50 km/h en intersecciones; y cerca de los 70 km/h en carreteras secundarias sin separación de carriles.

Otros expertos en la materia como Jesús Monclús, director de Prevención y Seguridad Vial de la Fundación MAPFRE, opina que “la reducción de la velocidad es una de las medidas más efectivas contra los accidentes de tráfico” pues, efectivamente, la salida de vía en carreteras convencionales puede evitarse si circula a velocidades moderadas.

Un ejemplo claro lo tenemos en Suecia. El país nórdico redujo temporalmente sus límites de velocidad en carretera de 90 a 80 km/h y vio como el número de fallecidos en este tipo de vías cayó hasta un 41%. Podemos asegurar que la implantación de esta medida en nuestro país llega, por tanto, con algo de retraso. Una velocidad segura es el objetivo prioritario que exige, a su vez, un llamamiento a la responsabilidad de los conductores pues, además de las señales, al volante debemos de leer bien el asfalto y adaptarnos a lo que las circunstancias nos piden.

Pero, ¿qué es una velocidad segura?

Sencillo:  Velocidad segura es aquella que confirma que, en caso de accidente, la probabilidad de lesiones a las personas implicadas no supere un determinado umbral. Los límites planteados por la OCDE, en el apartado anterior, serían unos rangos más que adecuados para ser considerados dentro de la categoría de “velocidad segura”, como se explica en el estudio. Como se explica, el error humano debe de reducirse también, pues los propios conductores deben de entrar a valorar sus propias capacidades psicofísicas, el estado de su vehículo y las condiciones del clima para poder circular dentro de un rango de velocidades que permita maniobrar, adelantar y girar en curva sin correr ningún tipo de riesgo.

Por lo tanto, reducir el límite de velocidad es una medida que puede llegar a perder su efecto sino viene acompañada de toda una estructura o un sistema que llamamos “seguro”. Esto es que las velocidades, aún teniendo máximos y mínimos limitados, sean adaptables y se equilibren en función de las necesidades de movilidad y seguridad que se requieran para reducir en todo lo posible las consecuencias negativas de cualquier tipo de accidente, en cualquier tipo de vía.