Durante las Navidades de 2017-2018 se probó en Madrid un nuevo dispositivo de Navidad orientado a peatonalizar la Gran Vía, restringiendo con ello el tráfico. Se retiraban dos de los carriles laterales y se les daba a los peatones, que en esas fechas (y cada vez más a lo largo del año) colapsan la zona.

Este proyecto terminará siendo definitivo y enlazará con el Plan de la Calidad del Aire, que pretende ampliar las zonas APR de Madrid centro para atender a cuestiones de salud pública, reducir el ruido, mejorar el comercio local, fomentar el transporte público, entre otras cuestiones.

El proyecto del centro de Madrid que limitará el tráfico

La Gran Vía es una de las calles emblemáticas de Madrid a pesar de ser una de las más nuevas del casco viejo (se terminó en 1930). También lo es de España, y es conocida en buena parte del mundo. El grueso de la llegada de turistas, extranjeros y locales, acaba paseando por aquí.

Esta calle tenía, hasta las navidades de 2017-2018, tres carriles por cada sentido, de los cuales dos (los más externos) eran carriles bus de los que permitían la circulación de los taxis y las motos.  El dispositivo de Navidad retiró estos dos carriles bus y los hizo peatonales, tal y como aparece en la infografía:

Teniendo en cuenta que los peatones caminaban sobre el asfalto y a nivel de calle, la alcaldía colocó bloques de hormigón sugeridos por el Ministerio del Interior para evitar atropellos sobre la línea continua que se ve en la imagen (no sobre la doble línea continua) que separaba los carriles bus del resto del tráfico.

Tras este

dispositivo empezarán las obras, que dejarán la Gran Vía con dos carriles para cada sentido: uno de ellos bus por el que podrán pasar los taxis y las motos; y el otro un ciclocarril. Dado que los ciclocarriles la velocidad máxima será de 30 km/h, esta será la velocidad máxima de la vía para turismos.

Se suma al Plan de la Calidad del Aire de Madrid

Este proyecto se enlaza con el Plan de Calidad del Aire de Madrid, que a su vez concreta las líneas generales que se marcaron en el documento para 2016-2020 y que busca una capital con cielos más limpios siguiendo las directrices europeas. Se observa en el plano de abajo las áreas afectadas, que pasarán a 30 km/h como velocidad máxima de aquí a 2020.

Como en otras ciudades como Ámsterdam o París, se ha definido el Área Cero Emisiones, que en el caso de Madrid Incluye la Gran Vía y los barrios del centro. En este área “solo” podrán seguir accediendo:

• Vehículos de residentes, así como de sus invitados, como las actuales APR.
• Taxis.
• Vehículos VTC (Vehículo Turismo con Conductor).
• Motos.
• Vehículos de Personas con Movilidad Reducida (PMR).
• Vehículos de cero emisiones, como los vehículos eléctricos.
• Iniciativas de vehículo compartido.
• Transporte colectivo.
• Usuarios de plazas de aparcamiento público y privado (también visitas), como ocurre en las APR.

La idea es desviar el tráfico no esencial por la M30, que con frecuencia se encuentra a baja capacidad. Los vehículos térmicos industriales, comerciales, distribución urbana de última milla, proveedores, etc, cuentan con fechas límite entre 2023 y 2025.

Resumiendo: una de las arterias centrales de Madrid reduce de cuatro a dos los carriles para movilidad privada; así como de 50 km/h a 30 km/h la velocidad máxima del centro de Madrid; y el acceso a vehículos privados (salvo excepciones) se restringe.

¿Por qué bajar a 30 km/h y el resto de reformas?

Madrid no es la única ciudad que tiende a la peatonalización, sino que se trata de una tendencia no ya europea, sino mundial. El Downtown Crossing en Boston (1979), el centro de Vitoria (2008), o la Times Square en Nueva York (2010) y la propia Plaza de Isabel II en Madrid (2011) son áreas peatonalizadas en las que se ha reducido el tráfico y la velocidad.

Por supuesto, la molestia de los conductores ha sido similar en todos los países cuando los respectivos ayuntamientos han ido cerrando distintas zonas al tráfico rodado y bajado la velocidad máxima de las vías adyacentes. ¿Por qué se hace esto en los núcleos urbanos? ¡Yo quiero entrar con mi coche hasta la cocina! Hay varios motivos:

Reducir la polución de los vehículos térmicos. En el caso de Gran Vía, los vehículos eléctricos podrán circular aunque no sean de residentes. La idea es aportar un motivo más a la movilidad eléctrica, junto a la posibilidad de aparcar gratis en las zonas SER.

Reducir el factor de ruido que generan los coches. Este crece logarítmicamente con el número de vehículos, casi de manera exponencial con la velocidad, y en varios órdenes de magnitud si pasamos de eléctricos a térmicos. Reducir número de carriles, velocidad y la posibilidad de pasar con un coche diésel bajará mucho el ruido, aun a pesar de que los coches eléctricos tengan que emitirlo.

Los peatones compran más que los vehículos. Parece de cajón que a más peatones más compras, pero hubo que esperar a la peatonalización de la emblemática Times Square de Nueva York para medir cómo mejoraba la economía local. La respuesta es que mucho.

Seguridad vial, que no podía faltar. Se sabe que reducir la velocidad en una vía está relacionado con una reducción considerable de los accidentes, como cuenta Rosa M García Álvarez, Directora de Comunicación del Comisariado Europeo del Automóvil. En ciudad eso se traduce en un menor número de atropellos. A menor velocidad, mayor control sobre el vehículo y aumento del tiempo para reaccionar.

 

En el caso concreto de Madrid, hubo una consulta ciudadana en 2017 que dio un resultado a favor de la peatonalización (71% a 11,4%, y 5,9% en blanco), aunque en otras ciudades ha sido un proyecto de los distintos ayuntamientos y asociaciones de comercios de la zona.

Habrá que esperar a finales de 2018 o principios de 2019 para ver cómo cambia esta gran actuación la cara de Madrid. Si tiene éxito, el resto de municipios podrían copiarlo en tromba, reduciendo a 30 km/h la velocidad en su núcleo urbano y ampliando estas zonas hacia los diferentes distritos.